Rapport Manque de crédibilité et d’objectivité, rétention d’informations, négligences… : Les experts français noient les trois rapports

bateu-joolaSur la base de trois rapports commandités par le gouvernement du Sénégal, les experts qui en ont joint quelques extraits relèvent des erreurs, des contradictions, des accointances et des négligences graves.

«L’alerte radio de minuit n’a pas été donnée»

Le rapport de la commission militaire du 1er octobre 2002, malgré son appellation, parce que composée de militaires, supposés rigoureux pour la tâche, est finalement, comme celui du ministère des Transports, affligeant. Selon les experts, les deux officiers représentant la marine nationale sénégalaise dans cette commission, en l’occurrence les capitaines de frégate Dame Mboup et Modou Siguine, ont tous les deux été chefs d’exploitation du Joola, le premier en 1996-1997, le second depuis 2000 jusqu’au naufrage.

Ce document «ne mentionne ni positions ni heures concernant l’événement (le naufrage), à part l’heure de franchissement de la passe». Cependant, la «seule information concrète», c’est que «la vacation radio de minuit ne s’est pas produite». C’est tout. A ce propos, les «en­voyés spéciaux» du magistrat instructeur estiment pourtant que «cette information intéressante au­rait mérité d’être développée» car, elle laisse en suspens des interrogations évidentes :

«Pourquoi l’alerte n’a pas alors été donnée ?

Quelle est la procédure prévue dans le cas où un navire ne répond pas à un rendez-vous radio programmé ? L’opé­rateur radio a-t-il informé sa hiérarchie ? L’absence de liaison radio à minuit était-elle habituelle ?»

Mame Madior Boye a-t-elle con­fondu «Sureté» et «Sécurité» ?

On peut se demander si un mot n’a pas, en partie, provoqué le naufrage. Les experts Pierre Lefebvre, Jean Raymond Thomas et Michel Tricot relèvent dans le volet «Respon­sa­bili­tés» que dans les rapports sénégalais, il est mentionné que «le Premier mi­nis­tre (Mame Madior Boye) avait pris une instruction particulière concernant la ‘’sécurité’’ du navire pour des raisons liées à la région Sud (Casamance)». En raison du contexte de la phrase (Ndlr : le mot suggérant aussi l’insécurité liée à la rébellion), les experts pensent que le terme «sûreté» est plus approprié que «sécurité».

Cette «confusion» a-t-elle joué dans la diligence des responsables du navire ?

Mais, il y a contradiction flagrante dans la relation des faits puisque, retient-on, quel­que part dans les rapports, qu’«en bref, l’exploitation du Joola paraît avoir été bien organisée par la marine nationale».

Cette phrase, selon MM. Tricot, Lefebvre et Tho­mas, nie la réalité des faits et est contredite par le même rapport qui donne, sur une autre page un double exemple de «mauvaise organisation» selon le­quel «le navire a toujours été en surcharge, du moins au départ de Ziguin­chor/Ka­rabane, faute d’informations au départ de Dakar».

Et les experts d’en déduire : «Les responsables étaient informés de la surcharge et de la désorganisation car, même au port tête de ligne, le comptage n’était pas effectué et le nombre de passagers n’était pas porté au manifeste dont les experts n’ont trouvé aucune trace.»

 «Il est manifeste qu’un fonctionnaire de la direction de la Marine marchande ne pouvait s’opposer seul 
à l’appareillage du navire»

A lire le rapport d’expertise sur le naufrage du transbordeur sénégalais, l’on a l’impression que tout est fait pour que la vérité soit aussi un naufragé et que les différentes parties prenantes de la gestion du navire refusent de la renflouer. Les experts pensent que le ministère ayant en charge la marine marchande ne disposait pas d’une autorité suffisamment affirmée auprès du ministère des Forces armées.

Ce «conflit de compétences» entre les deux structures est mis à nu par les différentes déclarations du ministre de l’Equipement et des Transports et de son collègue des Forces armées. Le premier, Youssoupha Sakho a affirmé, rapporte-t-on, que «s’il pouvait interdire l’appareillage du Joola, il l’aurait fait depuis longtemps». Le second, Youba Sambou, lui, dans l’entretien qu’il a accordé au Quotidien (voir ailleurs), est clair :

«Le Ms Le Joola est une structure autonome qui ne dépend même pas du ministère des Forces armées. Même si l’Etat, à travers ses administrateurs, a un droit de regard (sur la gestion). Le ministère des Forces armées a un administrateur, tout comme celui des Transports maritimes. Mais, il y a aussi le ministère de l’Economie et des Finances, comme cela se fait dans n’importe quelle société.» Quoi qu’il en soit, relève le rapport d’expertise, «en premier lieu, c’est le commandant qui doit refuser d’appareiller quand son navire n’est pas en état de prendre la mer.

Or, le commandant, non seulement ne se conformait pas à cette obligation, mais participait lui-même à la surcharge de son navire, de façon illégale, en ‘’faisant payer les clandestins’’. Cette interdiction d’appareiller fait aussi partie des prérogatives de l’armateur, en l’occurrence le chef d’exploitation et/ou le chef d’Etat ma­jor de la marine dans le cas présent, quand ils savent que les conditions de sécurité ne sont pas réunies ; ce qui était le cas».

Youba Sambou s’étonne des accusations : «Quand un accident intervient dans ces sociétés-là, est-ce que c’est le président de la République qui est responsable ? Est-ce que c’est le ministre qui est responsable ?

On doit interpeller d’abord celui qui est chargé de la gestion de cette société.» Si la commission des experts dit s’abstenir de «remarquer la préséance» du ministère des Forces armées sur le ministère chargé de la marine marchande ; elle n’a cependant pas manqué de souligner ce qui ressemble à une «indifférence» de l’autorité. «Il est manifeste qu’un fonctionnaire de la direction de la marine marchande ne pouvait s’opposer seul à l’appareillage du navire. Cela a entraîné un certain découragement, voire une démission plus ou moins avouée, qui a constitué un des facteurs du naufrage», déplore-t-elle.

Des enquêteurs «juge et partie» : Le cas Gomis Diédhiou

Les experts n’ont pu se passer de l’implication d’une personnalité dont le nom revenait moult fois dans les différents rapports. Gomis Diédhiou doit son arrestation à Paris en 2009, à son rôle dans la gestion du bateau Le Joola avant d’être relâché.

Le rapport préliminaire de l’enquête maritime du 1er octobre 2002, soit 5 jours après la catastrophe, rédigé à l’initiative du ministère de l’Equipement et des Transports, établit rapidement les circonstances et les causes du naufrage et de la gestion du sauvetage.

Les experts soulignent que ledit rapport est animé par Abdoul Hamid Diop, directeur de la Marine marchande, assisté par Gomis Diédhiou, administrateur des Affaires maritimes et chef du Bureau de la sécurité maritime et de la gestion des flottes. Ensuite, les mêmes experts remarquent que M. Diédhiou, président de la commission de visite, est aussi membre de la commission d’enquête. Et de toutes les manières, ils trouvent affligeant que la commission d’enquête ne reconnaisse pas la gravité et l’importance des non-conformités constatées par la commission de visite.

En conséquence, commente le rapport d’expertise, le partage des investigations et des rédactions et la synthèse entre les différents enquêteurs ont dû être «difficiles et aggravés par le fait que certains membres de la commission, et non des moindres, étaient juge et partie».

Bref, le «manque d’objectivité et de sincérité» du rapport préliminaire et celui de la commission militaire font qu’ils (ces deux rapports) «ne sont guère crédibles». Contrairement à celui de la commission d’enquête technique qui est «plus développé et qui a suscité de nombreux commentaires ou interrogations de la part des experts».

hamath@lequotidien.sn

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